Custo e acesso deixam trem atrativo.

11-04-2013 14:13

Na crise logística enfrentada pelo Porto de Santos nas últimas semanas, com o início do escoamento da supersafra agrícola, a escolha pelo modal ferroviário tornou-se mais vantajosa aos empresários. Um levantamento elaborado por uma operadora logística aponta que pode ser até 17% mais barato trazer a carga do Interior de São Paulo ao Porto de Santos por trens do que por caminhões. Isso em razão dos custos acumulados com caminhoneiros (autônomos ou não), vítimas dos gargalos viários.

O tempo de entrega, até então, era o empecilho que desmotivava a troca de modais. Com os congestionamentos na chegada ao Porto superando os 35 quilômetros de extensão, a espera para alcançar os terminais da Margem Esquerda, em Guarujá, pode passar de 20 horas. Uma composição, saindo da Grande São Paulo, faz isso na metade do tempo.

Segundo o diretor da operadora logística Itri Rodoferrovia e vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC), Washington Soares, o sistema ferroviário vive um momento positivo e conta com espaço para crescer. "O tempo virou nosso aliado. Antes, um cliente queria entrega rápida. Hoje, eles querem que a carga seja entregue", explica.

Isso justifica a alta de 15% no volume de contêineres transportados por ferrovias ao Porto nas duas últimas semanas. Neste período, 30 vagões extras foram colocados em operação na linha Suzano-Santos, principalmente para atender ao mercado automobilístico e de papel e celulose, além de cargas gerais.

Segundo Soares, dependendo do trecho, um caminhoneiro pode gastar até R$ 500,00 em pedágios. Esse custo já desvaloriza a utilização da rodovia, cujo frete, em média, supera os R$ 1.300,00 por contêiner carregado. "Se formos levar para os vagões, poderemos abaixar o custo para até R$ 730,00", compara.

O vice-presidente da CBC lembra, também, da capacidade de carregamento. Os caminhões produzidos atualmente podem transportar até 29 toneladas. Enquanto isso, um vagão comporta até 75 toneladas - tirando até três contêineres das rodovias.

Graneleiros - Essa vantagem, porém, ainda não pode ser utilizada pelo setor graneleiro. Na safra de soja deste ano, cuja colheita deve encerrar em duas semanas, o transporte das regiões produtoras até os portos de Santos e Paranaguá (PR) foi feito quase que exclusivamente por caminhões. O fato foi agravante para os gargalos viários nas duas regiões.

Ainda de acordo com Soares, a utilização das rodovias é estratégica por dois motivos. O primeiro é a falta de estrutura ferroviária no Centro-Oeste, que impede a agilidade na cadeia logística. A outra é a necessidade de armazenar os grãos da safra recorde (183,5 milhões de toneladas) nos veículos que acabam ficando parados nos congestionamentos. "Depois não tem caminhão para ninguém. Na verdade, eles não têm silos e armazéns suficientes", fala o empresário.

O executivo da Itri Rodoferrovia conta também que existem estudos estruturais para fazer com que os grãos sejam armazenados em contêineres e, assim, levados para qualquer destino. Mas a ideia ainda não foi implementada.

Produtores analisam usar outros portos - Diante dos problemas que envolvem os acessos das cargas aos portos do Sul e Sudeste, os agricultores já cogitam, no próximo ano, escoar a safra pelos complexos portuários do Norte do País e, assim, reduzir seus custos logísticos tanto no transporte terrestre como no marítimo.

O vice-presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja), Ricardo Fonezyk, prevê uma maior eficiência se as commodities agrícolas forem exportadas por complexos portuários que beiram o Rio Amazonas, na Região Norte do Brasil. "Além de ser mais rápido, é mais vantajoso", garante.

Segundo ele, a ideia é evitar que os gargalos viários agravados este ano, em Santos e Paranaguá (PR), possam causar mais prejuízos. Estudos são realizados para utilizar a BR-163, que atravessa o País verticalmente até o Pará.

Dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) indicam que mais de 83% dos grãos exportados pelo Porto de Santos são do Mato Grosso. A ordem para os produtores, agora, é evitar a centralização dos embarques. "Fica mais interessante distribuir isso para outras regiões", diz o vice da Aprosoja.

A intenção, ao enviar a produção agrícola para os complexos portuários do Norte do País, é também reduzir o custo do frete marítimo. "Ao mandarmos os carregamentos até por portos do Nordeste, encurtamos bastante o trajeto marítimo (até o país do importador). O navio fica próximo do destino", comenta o empresário.

Estrutura - Ricardo Fonezyk reconhece que, para realizar esses planos, o setor terá de enfrentar alguns obstáculos, como o transporte das commodities por caminhões em longa distância. "Isso é um absurdo. Só vemos acontecer isso no Brasil, um país que deixou de investir em ferrovias", ressalta.

A falta de terminais capazes de embarcar os grãos direto para os vagões, no Centro- Oeste do País, é outro problema já identificado. Se eles já tivessem sido construídos, aponta o representante da Aprosoja, o escoamento seria mais rápido, adiantando os prazos.

No Porto de Santos, tanto na Margem Esquerda (Guarujá) como na Margem Direita (Santos), operam nove empresas de grãos, que embarcam soja (grãos e farelo) e milho. Juntas, as instalações podem receber até sete navios simultaneamente, mas as operações são suspensas caso as condições meteorológicas estejam instáveis.

Fonte: A Tribuna / Usuport - Adaptado pelo Site da Logística.

 

 

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