Com estradas precárias, transporte marítimo cresce 10% no ano.

23-09-2014 14:00

SANTOS (SP) e MANAUS (AM) - As sucateadas estradas brasileiras e a falta crônica de ferrovias — desafios de infraestrutura para o próximo governo — estão dando novo fôlego à cabotagem, o transporte de cargas por mar dentro do país, que teria tudo para ser uma vocação natural do Brasil, que tem 8.000 km de costa. Este transporte vive uma explosão: apenas no primeiro semestre deste ano o setor cresceu 9,8%, enquanto a economia patinou com avanço de 0,5%.

Com isso, hoje, a cabotagem tem um tamanho quatro vezes maior do que em 2001. Para mostrar o crescimento e os entraves do setor, repórter e fotógrafo embarcaram em agosto em Santos (SP) de carona no Américo Vespúcio, navio da Aliança, de 228 metros, com capacidade de 3.800 contêineres, que foi até Manaus em 17 dias, num percurso de sete mil quilômetros. A viagem é tema da série de reportagens multimídia que O GLOBO publica a partir de hoje no jornal e no site.

Nem sempre as águas são tranquilas na cabotagem. O setor, mais ecológico e econômico que os de estradas e ferrovias, sofre com o descaso com o transporte. Navegar pela costa e pelo Rio Amazonas é fácil, com navios modernos e tripulação preparada. Até a turbulência do oceano é tolerável. O nó da cabotagem está onde deveria ser o “porto seguro”: nos terminais. Sem os obstáculos, o setor poderia ser seis vezes maior, retirando 1,8 milhão de viagens de caminhões das estradas e reduzindo o custo de transporte do país, diz a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac).
 
— O setor cresce, mas poderia ter outro patamar. É como um corredor que está desenvolvendo bem, mas veste aquela camisa de chumbo dos treinos — disse Cleber Lucas, presidente da entidade.
 
Especialistas dizem que a comparação não é exagerada. A cabotagem representa apenas 0,5% dos transportes nacionais, contra 6% nos Estados Unidos, um país muito mais interiorizado, ao passo que 70% da população e da riqueza do Brasil estão a apenas cem quilômetros da costa. Por outro lado, criticam que parte deste descaso cabe aos próprios armadores, que abandonaram rotas para se concentrarem apenas nos trechos mais lucrativos.
 
O forte controle de capital estrangeiro das empresas também é apontado como um problema, pois as companhias não teriam real interesse em desenvolver o mercado nacional. Isso é negado pelo setor, que afirma investir pesado no Brasil e estar retomando portos até então abandonados.
 
Nos últimos anos foi realizada uma forte renovação da frota de navios que atende a costa brasileira. Mas eles pagam mais por combustível que os caminhões e recolhem tributos que não são cobrados em uma viagem de navio à China, por exemplo. O pior, contudo, fica visível em terra firme. Na viagem realizada pelo GLOBO, ao menos cem horas foram perdidas em portos: 54 horas com o navio estacionado, esperando para atracar e outras 46 horas, com a ineficiência de alguns terminais. No total dos 17 dias, quatro foram consumidos pelos problemas.
 
Prazos maiores para absorver ineficiência
 
Em Pecém (CE), o navio teve de esperar 25 horas fundeado diante do porto para atracar. Quando finalmente estava no terminal, a produtividade de cada guindaste foi de apenas dez movimentos de contêineres por hora, um terço da média mundial.
 
Em Salvador, uma falha num dos modernos guindastes especializados em contêineres, os portainers, fez a operação demorar o dobro do previsto. E em Manaus, segundo porto mais movimentado do país em cabotagem, a operação é toda manual, com atrasos e riscos aos estivadores, que precisam encaixar, sem a ajuda de equipamentos, os contêineres nos caminhões e no precário guindaste, que fica numa balsa sobre o Rio Negro.
 
— Não é incomum um terminal atrasar a previsão de operação no porto em mais de 12 horas. Isso é inadmissível, beira o amadorismo — extravasa o capitão Carlos Câmara, que comandou o Américo Vespúcio durante a viagem.
 
Nestes casos, o prejuízo é da empresa de cabotagem, que precisa navegar com força máxima até o próximo porto, gastando mais combustível — custo que pode chegar a R$ 100 mil por dia — ou, em casos extremos, pular uma escala. Estes atrasos são um entrave à ampliação desse mercado, que oferece custo cerca de 30% menor que as rodovias e no qual não há risco dos crescentes assaltos em terra — o país ainda não tem piratas.
 
Os terminais com problemas apresentam explicações. Para a Companhia Docas de Pecém, tudo vai se resolver quando chegarem os novos guindastes no fim deste ano. O Tecom Salvador afirma que o atraso resultou de um incidente elétrico, raro de se repetir. Já em Manaus, o administrador do terminal Chibatão diz que “as operações são seguras e que a produtividade é alta” e que os guindastes sobre balsas são fundamentais na região, pois o nível do rio chega a variar até 17 metros durante as secas.
 
Mas para as três empresas que dominam a cabotagem de contêineres — onde estão os produtos de maior valor agregado e crescimento mais acelerado — a situação não é bem assim. Além de ampliar os prazos de escalas, elas criaram o serviço porta-a-porta, embora, às vezes, o trecho de caminhão de 250 quilômetros do interior de São Paulo a Santos custe mais que os sete mil quilômetros do litoral paulista a Manaus, segundo Luiza Bublitz, diretora comercial da Mercosul Line. Mas, sem isso, seu negócio seria inviável. A cabotagem acaba sofrendo pela situação das rodovias. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), 63,8% das rodovias tinham deficiências de pavimento em 2013.
 
Segundo Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança, as empresas atuam com um navio a mais por rota e prazos maiores, para dar conta dos “imprevistos”, repassando custo a clientes.
 
— Ainda não sentimos melhorias com a nova Lei dos Portos. Se houvesse eficiência, poderíamos ter mais escalas, atendendo mais mercados — afirmou Vital Lopes, presidente da Log-In.
 
Para Leonardo Ferraz de Oliveira, da Lyra Navegação Marítima, que faz o transporte de granéis, qualquer perda de eficiência com problemas e burocracia afeta diretamente o setor.
 
— O setor é muito concorrido, então todos estes problemas significam, no fim das contas, a inviabilidade de algumas rotas — disse ele, lembrando que os problemas da cabotagem são mais que conhecidos pelo governo, que pouco faz para resolvê-los.
 
Logística consome 13,1% da receita de empresas
 
Paulo Resende, especialista em logística da Fundação Dom Cabral, afirma que a vantagem do transporte marítimo ganha mais destaque diante da situação de estradas e ferrovias. Segundo um estudo do fim de 2012, a logística consome 13,1% da receita das empresas brasileiras. Se o Brasil tivesse a mesma eficiência logística dos Estados Unidos, seriam economizados R$ 83,2 bilhões por ano:
 
— O tempo mais longo da viagem de navio pode reduzir o custo de armazenagem.
 
O caos do sistema rodoviário joga clientes para os navios. Augusto Nogueira, da empresa de alumínio Novelis, já usa a cabotagem para transportar 30% de sua carga e pretende ampliar:
 
— Não há problema em demorar mais, o importante é cumprir prazos. O caminhão pode ser mais rápido, mas a cada dia fica mais imprevisível, com problemas nas estradas e roubo de cargas. 
 

Fonte: O Globo / Usuport - Adaptado pelo Site da Logística.


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