Cabotagem - o que falta para crescer.

23-08-2016 11:24

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Com uma costa navegável de 7.500 km de extensão, mais de 30 portos organizados e muitos terminais de uso privativo, o normal seria que o Brasil não dependesse tanto do modal rodoviário para o transporte interno de cargas, a tal ponto que hoje ao menos 75% dos volumes movimentados seguem em caminhões. Mas não é o que se dá, ainda que 80% da população brasileira viva no litoral ou em cidades que estão no máximo a 200 km da costa, em regiões que concentram parques industriais e a imensa maioria do mercado consumidor.
 
Obviamente, a falta de infraestrutura nos demais modais justifica esse predomínio rodoviário. Mas é de reconhecer que há outras razões. Uma delas é que o frete rodoviário, mesmo com a criação desenfreada de pedágios nas rodovias e os preços cada vez mais altos do óleo diesel, é mais competitivo em relação aos de outros modais.
 
Além disso, o transporte ferroviário só começa a ser competitivo se a carga for de insumos e de volumes gigantescos, pois, se a carga for fragmentada, sem dúvida, o transporte por caminhão sai mais em conta. Além disso, a malha ferroviária é extremamente curta e defasada, pois impede, por exemplo, que um contêiner seja conduzido sobre outro (double decker container), em razão de pontes extremamente frágeis e túneis baixos e estreitos. Mudar esse cenário exigiria investimentos para os quais o Orçamento da União não parece capaz de fazer dotações.
 
Portanto, a saída mais viável seria aumentar a participação da cabotagem na matriz de transporte de carga. Atualmente essa participação é de 13,8%, bem inferior ao que se vê nos EUA (20,5%), na União Europeia (37%), na China (48%) e no Japão (60,2%), mas tem crescido nos últimos tempos, apesar da crise político-econômica. É de lembrar que recente estudo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, apontou que para cada contêiner transportado pela cabotagem ainda existem 6,5 contêineres com potencial para migrar para a navegação costeira. Com esse crescimento, também a população sairia ganhando, pois um navio de 8 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) emite menos da metade da poluição provocada por uma locomotiva e menos de 1/3 da produzida por um caminhão com três eixos.
 
Obviamente, o desenvolvimento da cabotagem não vai sufocar ou inviabilizar o modal rodoviário. Até porque a mercadoria sempre dependerá do caminhão para ser levada de um porto até o depósito, e vice-versa. Mas o aproveitamento da cabotagem para o transporte de cargas em distâncias maiores ajudará a desafogar a malha rodoviária, além de diminuir os riscos de assaltos às cargas ou de acidentes e avarias.
 
O que falta, então, para que a cabotagem se torne um modal mais competitivo? De antemão, é preciso estabelecer um modelo que isente o segmento de impostos ou pelo menos reduza o peso tributário e torne o combustível (bunker) mais barato para as operações, além de eliminar barreiras estruturais, o que inclui o fim do protecionismo à indústria naval doméstica e aos poucos armadores que defendem reserva de mercado.
 
Só assim o modal poderá crescer de maneira significativa em pouco tempo, ainda que haja outros obstáculos que limitam o seu avanço, como a falta de embarcações apropriadas, a insuficiente capacidade de muitos terminais de contêineres e, principalmente, os problemas de infraestrutura e profundidades limitadas nos canais de acesso aos portos, entrave que, aliás, também prejudica a navegação de longo curso.
 
Ao mesmo tempo, à falta de investidores nacionais, é preciso abrir o mercado a empresas de cabotagem controladas pelo capital estrangeiro, desde que estejam estabelecidas no País. Também não se pode deixar de reformar a atual legislação trabalhista, que não pode seguir as regras da navegação de longo curso. Tampouco as exigências aduaneiras devem continuar iguais às do comércio exterior, pois na cabotagem as mercadorias não deixam o território nacional.

Fonte: Estadão / Usuport - Adaptado pelo Site da Logística.

 

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